EDITORIAL – Trabajadores | El esquema de la industria automotriz no redunda en crecimiento neto del empleo argentino.

Por Daniel do Campo Spada

El crecimiento exponencial de la industria automotriz, que de las 150 mil unidades que fabricó en promedio en la década del 80 del siglo pasado pasó a las 830 mil de 2011 no ha redundado en un crecimiento sólido del empleo local, aún a pesar de las activas políticas que el peronismo ha aplicado desde 2003 durante la Presidencia de Néstor Kirchner hasta el presente. Con el Plan ProAuto, la Presidenta Cristina Fernández quiere fomentar este sector central de la economía en medio de un contexto internacional de derrumbe y el claro ataque de los buitres (de adentro y de afuera). Las terminales esconden unidades que no venden y luego suspenden personal directo con claro impacto en las autopartistas locales que cada vez tienen menos participación.

La primera mandataria expuso en su perfil de Facebook que “Me llegaron mensajes donde gente me contaba que había terminado de pagar el auto hacía 7 meses y no se lo entregaban; otra que lo quería pagar al contado y no había.Entonces, no solamente eso, sino que algunos comenzaron a boicotear el PROCREAUTO. ¡Miren qué increíble! Por un lado suspenden gente diciendo que se cae la producción y, por el otro lado, ponen a boicotear. ¿Por qué? Porque están esperando, no sé si un cambio de dólar, que aumentar los precios, que se caiga al plan PROCREAUTO para cambiar los precios que acordaron con el ministerio de Economía”. Mientras el sitio oficial de los fabricantes (www.adefa.com.ar) sostiene que en todos los meses que corren desde enero a agosto de 2014 han vendido menos unidades que durante 2013 a las concesionarias, muchas de estas últimas sostienen que no les entregan. El mismo Secretario General de los Peones de Taxi, Omar Viviani le dijo a Fernández que un tropero quería comprar doscientas unidades nuevas y la respuesta fue la terminal no las entregaba esperando una próxima devaluación. Un simple vuelo en helicóptero sobre los playones de empresas terminales permite ver que desde hace meses están repletos de unidades terminadas que no se distribuyen. Un concesionario del barrio de Flores que nos pidió reservas ante el temor de represalias nos confió que cuando pide tres vehículos le envían solo uno, aunque se paguen al contado. “El problema es que el cliente cruza y compra otra marca”, completó. El tema es que todas las marcas estarían actuando en forma cartelizada para perjudicar al Gobierno Nacional1. La Presidenta insistió diciendo que “…se llenó mi Twitter y mi Facebook de gente que me decía que le decían que no había existencia, que quería pagar al contado, que había pagado sus cuotas y no se lo entregaban. Así que, encanutados o no encanutados, en algún lado los tienen y yo, por favor, les pido a todos que tengamos seriedad”.
Las exportaciones (cerca del 60 % de la producción total) necesariamente se han frenado en los primeros nueve meses de 2014 por la recesión mundial, que al no comprarle productos a Brasil repercute en las compras del vecino país, espacio del 87 % de nuestros productos. El resto de los mercados son Colombia (2,4 %), México (2,3 %), Australia y Nueva Zelanda (2,2 %), Uruguay (1,3 %) y África (1,1 %)2. Por eso el gobierno fomentó el mercado local subvencionando la compra a través del Plan ProAuto (que igual no permite el acceso de sectores populares por el elevado precio de las unidades). El problema es que al no irse hacia afuera parte de la producción, la importación de autopartes para la totalidad de las unidades (incluidas las que quedan en el mercado interno) generan un déficit cercano a los u$s 8.000 millones anuales3.
El de las empresas autopartistas se ha convertido en un problema a atacar. La industria automotriz (al igual que la de la construcción) es una de las dos o tres instancias industriales que arrastra a mayor cantidad de empresas desde distintos sectores. El problema ha radicado en que la participación de autopartistas instalados en el país (que no necesariamente son de capitales nacionales) bajó del 70 % de cada vehículo a solo el 30 %. Al aumentar la producción, gracias a un mercado interno sólido y disminuir las exportaciones, las importaciones de partes genera un desbalanceo paradójico. Esa inversión local atenta contra la propia economía.
Como el mercado global dela industria automotriz se ha concentrado a nivel global, ello impactó en que las proveedores también son globales. Porque mientras la norteamericana Lear (ubicada en el km 31 de Panamericana) acá solo provee cables a Ford, a nivel mundial abastece a Mazda, Peugeot, General Motors, Mercedez Benz, Audi, Hyundai y Nissan. Al mismo tiempo una rápida lista de las principales autopartistas radicadas en Argentina (la misma Lear más Bosch, Magnetti, Marelli, Visteon, ZF, Yazaki, Bertrand Faure, Gestamp y Fate entre otras) nos permite ver que la participación de capitales locales son escasos. Ello no es un dato menor, ya que someten a los trabajadores locales a una compulsa de precios de mano de obra altamente flexibilizados a nivel mundial.
“Les tengo una mala noticia: vamos a prorrogar PROCREAUTO para que los argentinos puedan seguir comprando autos. Vamos a llamar a una reunión con los titulares de las terminales y también con los miembros de la cámaras de las concesionarias por el tema de los precios en cuanto a los servicios adicionales, no al precio del auto en sí”, escribió la propia Presidenta Fernández, decidida a atacar el problema de raíz. En el tablero de control hay que agregar qué papel funcional cumplen algunas comisiones internas “combativas” que terminan siendo funcionales a las patronales que se justifican en un supuesto estado de alteración que necesitan para frenar la economía, en consonancia con los fondos buitres a los que pertenecen muchas de ellas.

VENTAS A CONCESIONARIAS SEGÚN ADEFA